Aplicativo permitirá ao importador acompanhar o procedimento de despacho aduaneiro da carga

Agora o importador brasileiro terá, em mãos, uma ferramenta que o permitirá acompanhar, em tempo real, o procedimento de despacho aduaneiro de suas cargas.

Tal ferramenta possibilitará tanto às pessoas jurídicas, quanto às pessoas físicas, conhecer a real situação das suas cargas, bem como a existência de exigência e possíveis problemas que possam ocorrer durante o regular trâmite de desembaraço aduaneiro.

O grau de transparência, pelo jeito, trará uma oportunidade nunca imaginada, e possibilitará ao importador exercer pressão contra o marasmo dos seus prestadores de serviço, e dos funcionários públicos que fazem parte dos órgãos envolvidos nas atividades de comércio exterior.

O aplicativo, se bem utilizado, só trará melhorias.

É esperar para ver.

Segue notícia da EXAME.COM.

 

Os importadores poderão acompanhar, pelos celulares e tablets, o andamento dos processos de liberação de cargas.

A Receita Federal lançará aplicativo que permite o monitoramento das importações em tempo real, sem a necessidade de habilitação em sistemas ou a utilização de certificado digital (ferramenta de assinatura eletrônica).

O aplicativo estará disponível a partir de amanhã (20) nos dispositivos móveis do sistema Android. Nos próximos cinco a dez dias, a versão para o sistema iOS será liberada. Isso porque a Receita ainda espera a validação do aplicativo pela Apple.

Na maior parte das vezes, a ferramenta beneficiará empresas importadoras, mas eventualmente pessoas físicas que façam importações diretas também poderão acompanhar os processos.

A Receita Federal, no entanto, esclarece que o aplicativo não vale para os consumidores que fazem compras no exterior pela internet.

De acordo com o secretário da Receita Federal, Carlos Alberto Barreto, o aplicativo trará mais agilidade, segurança e transparência nos processos de importação.

“Haverá mais transparência do processo em todas as etapas da importação. Da chegada da carga aos portos ou aeroportos, ao armazenamento e ao desembaraço da mercadoria, o importador poderá acompanhar tudo”, disse.

Por meio do aplicativo, o importador poderá monitorar a situação da mercadoria tanto por meio do número da carga como pela declaração de importação. Além da consulta pontual, a ferramenta oferece um serviço de acompanhamento em tempo real, enviando notificações instantâneas para os dispositivos móveis a cada mudança de situação da carga.

O aplicativo permite ainda a consulta à Nomenclatura Comercial do Mercosul (NCM) por código ou descrição da mercadoria. O usuário pode conhecer as alíquotas cobradas e o tratamento administrativo aplicado para cada tipo de produto.

É possível também simular importações, obtendo os valores de tributos e o tratamento administrativo para cada caso.

O aplicativo traz ainda um joguinho no qual o usuário avalia os conhecimentos aduaneiros.

O subsecretário de Aduana e Relações Internacionais da Receita, Ernani Checcucci, disse que o aplicativo reduzirá os prazos das importações, ao permitir que o importador tenha acesso direto à situação da carga sem depender de despachantes.

“Foi uma própria reivindicação do setor privado o aumento da transparência nos processos de importação”, declarou.

Apesar de o aplicativo diminuir a necessidade de despachantes, Checcucci ressaltou que a ferramenta não significa necessariamente a extinção de intermediários para acompanhar os processos de importação.

“Na verdade, o aplicativo vai valorizar o bom despachante, pois permite ao importador verificar se as informações [sobre a situação da carga] estão sendo repassadas corretamente”, argumentou.

Fonte: Exame – 19/12/2013

Porto de Paranaguá no limite

Porto de Paranaguá está próximo de um colapso operacional

Terminais de carga do principal porto da Região Sul atingiram sua capacidade máxima de movimentação

04 de novembro de 2013 
Agnaldo Brito, especial para o Estadão 

SÃO PAULO – O Porto de Paranaguá, o segundo mais importante do País na exportação de grãos, enfrenta o colapso na infraestrutura de importação e de exportação. Cinco dos nove tipos de terminais existentes no porto atingiram sua capacidade máxima de movimentação entre 2011 e 2012.

Até 2015, os terminais de contêiner também terão alcançado os limite operacionais para os quais foram construídos.

Há casos, como os terminais de fertilizantes, em que a movimentação anual já supera em 1,2 milhão de toneladas a capacidade para o qual foi projetado.

Crescimento. Já em 2011, o porto movimentou 7,78 milhões de toneladas de fertilizantes, sendo o limite de 6,54 milhões, informa a Administradora do Porto de Paranaguá e Antonina (Appa).

Os números integram o diagnóstico que acompanha o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado (PDZPO), elaborado em 2012, quando o porto atingiu a marca de 44 milhões de toneladas de carga movimentada.

Este ano, com uma previsão de crescimento de 14%, Paranaguá deverá superar a marca de 50 milhões de toneladas de carga. O porto paranaense não está dimensionado para toda essa movimentação.

“É perceptível que o porto está próximo a um colapso operacional”, aponta, em nota, a direção de Paranaguá, que até o início deste ano era administrado pelo governo do Paraná.

A nova lei dos portos, aprovada no fim do ano passado, determinou que as decisões de investimentos são de responsabilidade do governo federal.

A Secretaria Especial de Portos (SEP) ainda prepara os editais de arrendamento de novas áreas para o setor privado em Paranaguá, assim como em outros portos brasileiros, como Santos. A direção do porto, entretanto, não concorda com o modelo de arrendamento que o governo federal está propondo.

Regras rígidas. Bom ou ruim, o fato é que nem o governo federal demonstra agilidade para ofertar novos projetos para Paranaguá, tampouco o porto administrado pelo Paraná demonstrou rapidez para evitar o esgotamento de sua capacidade.

A única medida mais eficaz tomada pelo porto foi impor regras rígidas para os exportadores e assim evitar as tradicionais filas de caminhões no acesso ao porto. A medida, tomada em 2011, tem dado resultado e pode ser copiada em Santos, onde o caos vigorou em 2013.

Mas soluções importantes como um anel ferroviário que ligaria o interior do Paraná aos portos de Paranaguá ainda está em estudo. Outra proposta prevê também a construção de uma ferrovia litorânea entre Paranaguá e São Francisco do Sul que está igualmente em estudo.

Construção. Embora numa situação ligeiramente melhor, o porto de Itajaí também espera a definição do governo federal quanto a novos arrendamentos. Uma área de 120 mil metros quadrados poderá ser arrendada para a construção de dois terminais, um de contêiner e outro de carga geral.

O projeto, também sob a responsabilidade da SEP, poderá ser ofertado ao mercado no ano que vem. Segundo Antônio Aires dos Santos Jr., superintendente do porto de Itajaí, a administração local ainda aguarda qual a decisão final do governo sobre qual projeto será incluído no edital.

Hoje, o complexo movimenta 1 milhão de TEUs em dois terminais, administrados pela Portonav (do Grupo Triunfo) e APM Terminals (A.P. Moller – Maersk Group).

Para o STJ, CDC não se aplica aos transportes internacionais de carga

Prazo para pedir indenização por extravio de carga é de dois anos

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Por Bárbara Pombo | De Brasília

Ao analisar uma disputa entre a americana UPS e o Unibanco AIG Seguros, o ministro Antonio Carlos Ferreira, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), decidiu que as empresas com mercadorias extraviadas ou danificadas em transporte aéreo internacional têm dois anos, e não cinco, para pedir indenização na Justiça. O entendimento, se for adotado pelos demais ministros da Corte, poderá mexer com o mercado de seguros para transporte aéreo de carga.

Para o ministro, nos contratos internacionais de transporte aéreo devem ser aplicadas as regras previstas nas convenções de Varsóvia e Montreal, e não o Código de Defesa do Consumidor (CDC).

Segundo advogados, essa foi a primeira vez que o STJ aplicou o entendimento previsto no Enunciado nº 37. O dispositivo foi aprovado em outubro por magistrados, professores, membros do Ministério Público e advogados, durante a 1ª Jornada de Direito Comercial. Apesar de não ser súmula e, portanto, não obrigar juízes a seguir o entendimento, os enunciados são integrados à doutrina e, muitas vezes, considerados por magistrados em suas decisões.

Advogados especialistas em direito comercial afirmam ainda que, com esse entendimento, o STJ toca em outro ponto da discussão. Com a aplicação das convenções, as transportadoras teriam a obrigação de ressarcir apenas parte dos prejuízos com o extravio ou defeito de mercadoria. O CDC estabelece pagamento integral. “Pelas convenções, o ressarcimento por danos é de 7% do valor do bem”, diz o advogado Paulo Henrique Cremoneze, que defende o Unibanco AIG Seguros – substituído no processo pelo Itaú Seguros.

Por ora, porém, o ministro definiu apenas que o prazo de prescrição para ajuizar ações de reparação é de dois anos – como fixado nas convenções. Ainda cabe recurso da decisão judicial.

No caso analisado, a UPS alega que o prazo para a AIG pedir a indenização havia expirado. A seguradora reclama indenização de mais de R$ 900 mil (valor de 2004) referente a discos magnéticos e softwares extraviados no transporte entre os Estados Unidos e o Brasil. As mercadorias foram adquiridas pela Columbia Storage. A AIG cobriu os prejuízos da empresa, mas agora cobra a transportadora pelo dano.

Para o advogado da UPS, Antonio de Pádua Soubhie Nogueira, sócio do escritório Ávila, Nogueira e Miguel Neto, a decisão sinaliza que o STJ vai ponderar se há relação de consumo entre os contratantes para aplicar as convenções internacionais. “A aplicação das normas era um pleito das transportadoras, que vinham sendo surpreendidas por decisões judiciais que determinavam a indenização integral”, diz. Ele acrescenta que, pelas convenções, o ressarcimento só é total se o cliente paga uma taxa extra no frete.

Já o advogado Paulo Henrique Cremoneze, sócio do Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados, que defende seguradoras de transporte aéreo de cargas, afirma que há um mal entendido na interpretação feita pelo Judiciário. Para ele, o CDC prevê reparação de danos por defeito em produtos e serviços. “O transporte é um serviço. É irrelevante se a carga transportada vai para o consumidor final ou para o processo produtivo de quem importa a mercadoria”.

Para o STJ, CDC não se aplica aos transportes internacionais de carga

Prazo para pedir indenização por extravio de carga é de dois anos

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Por Bárbara Pombo | De Brasília

Ao analisar uma disputa entre a americana UPS e o Unibanco AIG Seguros, o ministro Antonio Carlos Ferreira, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), decidiu que as empresas com mercadorias extraviadas ou danificadas em transporte aéreo internacional têm dois anos, e não cinco, para pedir indenização na Justiça. O entendimento, se for adotado pelos demais ministros da Corte, poderá mexer com o mercado de seguros para transporte aéreo de carga.

Para o ministro, nos contratos internacionais de transporte aéreo devem ser aplicadas as regras previstas nas convenções de Varsóvia e Montreal, e não o Código de Defesa do Consumidor (CDC).

Segundo advogados, essa foi a primeira vez que o STJ aplicou o entendimento previsto no Enunciado nº 37. O dispositivo foi aprovado em outubro por magistrados, professores, membros do Ministério Público e advogados, durante a 1ª Jornada de Direito Comercial. Apesar de não ser súmula e, portanto, não obrigar juízes a seguir o entendimento, os enunciados são integrados à doutrina e, muitas vezes, considerados por magistrados em suas decisões.

Advogados especialistas em direito comercial afirmam ainda que, com esse entendimento, o STJ toca em outro ponto da discussão. Com a aplicação das convenções, as transportadoras teriam a obrigação de ressarcir apenas parte dos prejuízos com o extravio ou defeito de mercadoria. O CDC estabelece pagamento integral. “Pelas convenções, o ressarcimento por danos é de 7% do valor do bem”, diz o advogado Paulo Henrique Cremoneze, que defende o Unibanco AIG Seguros – substituído no processo pelo Itaú Seguros.

Por ora, porém, o ministro definiu apenas que o prazo de prescrição para ajuizar ações de reparação é de dois anos – como fixado nas convenções. Ainda cabe recurso da decisão judicial.

No caso analisado, a UPS alega que o prazo para a AIG pedir a indenização havia expirado. A seguradora reclama indenização de mais de R$ 900 mil (valor de 2004) referente a discos magnéticos e softwares extraviados no transporte entre os Estados Unidos e o Brasil. As mercadorias foram adquiridas pela Columbia Storage. A AIG cobriu os prejuízos da empresa, mas agora cobra a transportadora pelo dano.

Para o advogado da UPS, Antonio de Pádua Soubhie Nogueira, sócio do escritório Ávila, Nogueira e Miguel Neto, a decisão sinaliza que o STJ vai ponderar se há relação de consumo entre os contratantes para aplicar as convenções internacionais. “A aplicação das normas era um pleito das transportadoras, que vinham sendo surpreendidas por decisões judiciais que determinavam a indenização integral”, diz. Ele acrescenta que, pelas convenções, o ressarcimento só é total se o cliente paga uma taxa extra no frete.

Já o advogado Paulo Henrique Cremoneze, sócio do Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados, que defende seguradoras de transporte aéreo de cargas, afirma que há um mal entendido na interpretação feita pelo Judiciário. Para ele, o CDC prevê reparação de danos por defeito em produtos e serviços. “O transporte é um serviço. É irrelevante se a carga transportada vai para o consumidor final ou para o processo produtivo de quem importa a mercadoria”.