Veículos da LIFAN tem origem descaracterizada

Desqualificação de Certificados de Origem de Veículos “LIFAN”

No dia 10 de fevereiro desse ano foi publicado o Ato Declaratório Executivo (ADE) COANA 3, que desqualificou 138 Certificados de Origem emitidos nos termos do Acordo de Complementação Econômica (ACE) 02 – Acordo Automotivo entre Brasil e Uruguai. Estes certificados haviam sido utilizados para amparar a importação no Brasil com 100% de preferência tarifária de veículos da marca LIFAN exportados desde o Uruguai por empresa uruguaia de curioso nome “Dolce Vitta S.A.”. Além disso, o Ato Declaratório suspendeu a concessão de tratamento preferencial tarifário para as futuras exportações da referida empresa.
Escrevemos no passado o único artigo técnico que conhecemos sobre o tema, em que comentamos que
“No caso de haver dúvidas fundamentadas decorrentes da efetivação do controle dos Certificados de Origem, a Secretaria da Receita Federal poderá solicitar informações adicionais ao país exportador, com notificação ao Ministério das Relações Exteriores. Esta é a redação do artigo 5º da Portaria MICT/MF/MRE 11/97, norma que estabelece as investigações de origem no Brasil, sendo que no tocante ao Mercosul há uma norma específica, veiculada pelo 44º Protocolo Adicional ao ACE 18, cuja execução no Brasil foi determinada pelo Decreto 5.455/05.
A Instrução Normativa SRF 149/01 estabelece os procedimentos para abertura de investigação de origem, que será um ato de ofício da Receita Federal do Brasil (RFB), ensejado por requerimento de unidade local da RFB em que tenha surgido a dúvida. Durante a investigação a RFB solicitará informações ao país do exportador e poderá abrir uma investigação se a resposta não for enviada no prazo de quinze dias úteis ou se a mesma não for satisfatória.
Desde a abertura da investigação serão exigidas garantias dos tributos reduzidos para importação de mercadorias similares. Ao final do procedimento, caso sejam desconsiderados os certificados de origem, serão cobrados retroativamente dos importadores brasileiros os tributos que foram dispensados pela origem anteriormente suposta.” [1]
No caso em comento, os tributos que foram relevados pela preferência tarifária desqualificada serão cobrados dos importadores no Brasil. O efeito é fruto do processo de Investigação de Origem inaugurado pelo ADE 6/2011 e prorrogado pelo ADE Coana 16/2011, pelo qual se constatou que os veículos exportados não cumprem a regra de origem do ACE 02. Isso quer dizer que a conclusão da investigação é que os veículos não tem agregação mínima de valor originário do Mercosul em sua industrialização no Uruguai, que conforme o texto do Tratado Internacional, para veículos produzidos no Uruguai é de “30% no início do primeiro ano do respectivo Programa de Integração Progressiva, de 35% no início do segundo ano, de 40% no início do terceiro ano, de 45% no início do quarto ano, atingindo 50% no início do quinto ano”.
Se a investigação de origem realizada com auxílio das autoridades uruguaias efetivamente constatou a verdade e considerando que despesas como a margem de lucro da operação e gastos com pessoal comercial e administrativo são compreendidas no índice de conteúdo regional e – nos aproveitando da descontração permitida pelo nome da empresa exportadora – poderíamos questionar aqui quais seriam os processos industriais a que são submetidos os veículos no Uruguai, ou mesmo em que estado físico são eles importados pela empresa uruguaia da China, país em que é sediada a empresa LIFAN. Afinal, não é tão difícil agregar 30% sobre o preço final.
Independentemente de especulações, cumpre aqui comentar a importância educativa da medida aplicada, que serve para aperfeiçoar o sistema de preferências tarifárias do Mercosul como um todo e demonstrar aos particulares as desvantagens de construir operações comerciais baseadas em procedimentos irregulares. Apenas com o cumprimento das normas que regem as operações é possível obter real prosperidade.
Fonte: Lira & Associados

Regras do Mercosul favorecem fraudes

Carro do Mercosul precisa de apenas 2% de peças locais

SÃO PAULO – Para circular no Mercosul e nos países vizinhos com os quais o Brasil mantém acordos comerciais, um automóvel pode ter menos de 2% de peças fabricadas na região. Embora a regra estabeleça 60% de conteúdo regional, a conta inclui gastos com publicidade, mão de obra, montagem, manutenção e até viagens pagas a jornalistas para eventos organizados pelas empresas, como lançamentos de produtos.

Subtraindo-se dos 60% todos os custos passíveis de inclusão no chamado índice de nacionalização, é possível obter com os órgãos competentes a declaração de origem de um veículo que contenha no máximo 1,4% de componentes fabricados na região. O cálculo inclui as despesas das montadoras e dos fornecedores de peças, que seguem as mesmas regras. Os 40% restantes das peças podem ser importados livremente.

“É claro que é uma conta extrema, mas, se as empresas que estão se instalando no País agora quiserem adotar esses critérios, poderão trabalhar com esses porcentuais”, diz o presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), Paulo Butori.

O esquema não burla as regras atuais do mercado. Para Butori, o problema está na fórmula adotada pelos governos do bloco, que estabelecem o cálculo do conteúdo local no preço de venda do automóvel, e não no preço de custo, conforme a regra adotada pelos países do Nafta (Tratado de Livre Comércio da América do Norte).

As montadoras já instaladas no País trabalham com volumes maiores de componentes locais, principalmente para modelos mais antigos. O vice-presidente de compras para a América do Sul da Volkswagen, Alexander Seitz, diz que a média de nacionalização dos carros da marca é de 75% a 77% – até o ano passado, estava em 80%.

A preocupação maior é com novos modelos que serão lançados daqui em diante, os chamados “carros mundiais”, que devem ter mais conteúdo importado, principalmente de países asiáticos. O real forte compensa a importação, mesmo que em alguns casos seja necessário pagar imposto cheio, sem descontos.

Para importações de países de fora do Mercosul, a alíquota para trazer autopeças é de 16%. Para carros prontos, é de 35%.

Brasil Maior. Segundo o Estado apurou, uma das propostas que está sendo avaliada pelo governo nas discussões do Plano Brasil Maior, de política industrial, é ampliar o conteúdo local dos automóveis para 70% e permitir a importação dos 30% restantes. Com isso, mantendo a conta extrema feita pelo Sindipeças, o índice de 1,4% subiria para aproximadamente 5%.

O Sindipeças não confirma essa proposta, mas informa que sugeriu ao governo a revisão na classificação da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), que identifica o número de peças importadas e sua origem. “Hoje, se desmontarmos um carro, não é impossível identificar a origem de cada peça”, diz Butori.

Um carro feito na Argentina, por exemplo, pode ter inúmeras peças chinesas. O motor comprado de uma fabricante brasileira também pode conter inúmeros componentes de origem asiática, mas, nas contas da montadora, é considerado nacional.

O Plano Brasil Maior prevê redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para montadoras que investirem em projetos de inovação e aumento de uso de peças brasileiras.

Brasil ainda peca combatendo a falsificaçao de origem

Combate à falsificação ainda é pontual

SÃO PAULO – O governo federal está tentando coibir a falsificação da origem de produtos “made in Mercosul”, mas os processos ainda são “pontuais” e baseados em denúncias feitas pelo setor privado. Conforme apurou o ‘Estado’, estão em andamento hoje duas investigações: veículos fabricados pela chinesa Lifan no Uruguai e glifosato produzido pela empresa Atanor na Argentina.

Nos últimos dois anos, a Receita Federal realizou oito investigações de origem, seis referentes a produtos do Mercosul. Em sete, ficou comprovada fraude. Segundo o coordenador-geral de administração aduaneira da Receita, Dario da Silva  Brayner Filho, o órgão aplicou R$ 40 milhões em multas e cobrança de impostos atrasados.

Ele explicou que, nesses casos, o órgão autua os últimos cinco anos de operação da empresa e cobra o imposto de importação equivalente ao devido por produtos de fora do Mercosul. “É uma investigação trabalhosa, que pode exigir visita ao país de origem para verificação. Hoje temos mais casos de investigação de subfaturamento (falsificação do valor do produto na nota fiscal)”, disse Filho.

Entre os casos já finalizados pela Receita Federal, com apoio do Ministério do Desenvolvimento, estão investigações de origem relevantes. A pedido da Usiminas, o governo verificou se chapas e bobinas de aço galvanizadas enviadas do México pelas empresas Posco e Daewoo cumpriam os requisitos de agregação de valor exigidos. A conclusão foi negativa e o Imposto de Importação passou a ser cobrado.

A Receita Federal também desqualificou a origem de dois produtos vindos da Argentina: fibras de poliéster fabricados pela Mafissa e compressores de gás da Agira. Em contrapartida, confirmou que o valor agregado exigido estava sendo cumprido pelas caminhonetes Hilux fabricadas pela Toyota na Argentina.

As investigações envolvendo veículos costumam ser as mais sensíveis para os demais países do Mercosul, que tentam atrair montadoras para seus territórios com vantagens fiscais.

De acordo com Roberto Giannetti da Fonseca, diretor de comércio exterior da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), a entidade se reuniu na semana passada com funcionários da Receita para tentar criar uma força-tarefa e repassar mais informações que permitam aos fiscais aduaneiros verificar o descumprimento de regras de origem. “Esse tipo de abuso aumentou muito”, diz Giannetti.

Negociação. Boa parte dos problemas enfrentados pelas empresas brasileiras, no entanto, só seria resolvida por uma renegociação das regras de origem com os países do Mercosul. Segundo uma fonte do governo, o Brasil tenta avançar nas negociações, mas não é fácil, porque Paraguai e Uruguai resistem.

Outro tema polêmico até no Brasil é o drawback Mercosul. O drawback permite importar insumos sem pagar tarifa de importação, desde que o produto final seja exportado. Pelas regras do Mercosul, o destino da exportação pode ser outro país do bloco, o que não ocorre em uniões aduaneiras como a União Europeia.

Quando foi criado, o drawback Mercosul era temporário, mas já foi renovado inúmeras vezes e o próximo prazo só vence em 2016. Embora vários setores no Brasil reclamem, outros utilizam bastante o mecanismo. Uma fonte do governo diz que não há consenso sobre o assunto e é preciso “tomar cuidado para não dar um tiro no pé”.