Todo o processo de elaboração das medidas para elevar a tributação dos carros importados, anunciada pelo governo na semana passada, foi cuidadosamente acompanhado pelos lobistas de quatro fabricantes: Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen. Nenhuma dessas empresas precisa fazer qualquer alteração na sua atividade, porque o novo modelo, criado por meio de decreto, se ajusta perfeitamente à estrutura que as quatro já têm na América Latina. O efeito protetor da decisão governamental garante a montadoras, que hoje dominam 54% do mercado brasileiro, fôlego e tempo adicional de preparo para enfrentar a inevitável chegada de novos concorrentes.

A repentina mudança de regras expõe que, na falta de políticas industriais de longo prazo para setores fortes, como a indústria automotiva, o poder público se agarra a medidas paliativas. O governo de Dilma Rousseff recorreu a uma fórmula muito usada pelos antecessores: mudou a regra do jogo em meio à pressão, que se intensificou com notícias de que os estoques de carros novos haviam aumentado e os operários começavam a tirar longos períodos de folga.

Nos últimos meses, representantes de Fiat, Ford, GM e Volks se alinharam em torno da mesma causa e negociaram com o governo de forma harmônica. Há duas semanas, segundo contam fontes familiarizadas com o assunto, a direção da Anfavea, entidade que representa essa indústria, pediu a presença, na mesa de negociações, dos executivos com mais experiência nas relações com o governo nessas quatro empresas.

Com a iminência do anúncio das novas medidas, integrantes da equipe de lobistas chegaram a cancelar compromissos no exterior. Era a consagração de meses de trabalho para convencer o governo a encontrar uma fórmula para premiar o império industrial que essas empresas ergueram no Mercosul nas últimas quatro décadas.

Nenhum detalhe da estrutura já montada na América Latina escapou na elaboração do decreto. A nova regulamentação elevou em 30 pontos percentuais o IPI dos carros com menos de 65% de peças nacionais, mas abriu exceção para os carros e peças que vêm do Mercosul e México. Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat têm fábricas na Argentina e México. Como o Brasil tem acordos de intercâmbio comercial com Mercosul e México, os veículos produzidos nessas regiões já estavam livres do Imposto de Importação de 35%.

O interesse das quatro maiores acabou ajudando as empresas do setor com menos história de relacionamento com o governo. As francesas Renault, Peugeot e Citroën fabricam no Brasil e na Argentina. Trata-se de uma estrutura criada na expectativa que o Mercosul funcionasse como bloco. A ideia de dividir a produção se baseou numa estratégia de complementaridade de linhas.

A japonesa Nissan, que compartilha a fábrica brasileira com a Renault, será uma das mais beneficiadas pela isenção de imposto dos carros vindos do México. A fábrica mexicana da Nissan abastece o mercado do Brasil, incluindo o primeiro compacto da marca, o March, prestes a ser lançado aqui.

Em relação à nacionalização, vale lembrar que há anos a maior parte dos carros fabricados no Brasil leva alta quantidade de peças produzidas no país, o que é conveniente num setor que trabalha no chamado “just in time” – modelo de manufatura sem estoques.

As montadoras com fábricas no Brasil não serão afetadas sequer na importação de veículos fora do Mercosul e México, porque o cálculo do conteúdo regional levará em conta receita bruta total da empresa e não custo por veículo. As quatro veteranas trazem automóveis da América do Norte e Europa para poder atuar no mercado de alto luxo.

A necessidade de dedicar parte substancial da receita em pesquisa e desenvolvimento, outro requisito fixado pelo decreto, também não dará nenhum trabalho às empresas com mais tempo de Brasil. O setor nunca encontrou dificuldades para dedicar-se à arte da criação de automóveis num país com farta matéria-prima, extensão territorial suficiente para produzir em escala e mão de obra preparada.